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盛文兵：黄金走势分析操作建议，黄金解套。黄金免费指导

　　每一波行情之后,成功者收获的是喜悦,是利润,是经验,而失败者收获的是悲哀,是亏损,是教训。一样的行情,一样的时间,不一样的结果,您属于哪一种?方向对了不怕路远,用时间见证实力,用实力赢得未来,让信任成为利润,用利润解除疑惑。把握拐点,跟上趋势就是干,趋势来了要不到黄河心不死,不见兔子不撒鹰。如果成天再抄底摸顶中徘徊,可以跟上文兵,共同做趋势的跟随者,共同把握致富密码,决胜市场。本人微亻言已更新,大家注意添加:MACD1828 　　近期有哪些消息面影响黄金原油走势？后市黄金多空该如何研判？　　周一（5月12日）亚市盘初，现货黄金低开低走，最低触及3259.11美元/盎司，创近一周新低，较上周五收盘价下跌近60美元，跌幅约1.76%，因上周末中美经贸高层会谈在瑞士日内瓦举行，会谈取得实质性进展；这令提振市场冒险情绪，打压黄金的避险买需。普京提议于15日在土耳其恢复俄乌直接谈判、印巴停火的消息也打击黄金多头士气。美国总统特朗普也发布重磅预告。他在北京时间周一凌晨2:31在其社媒“真理社交”发帖称：“接下来发布的帖子内容将是其所发布过的最重要、最具影响力的内容之一，尽情期待吧！”受到周末

文兵指导05-12 12:49

美国联邦航空管理局在数百次航班中断后考虑减少纽瓦克机场的航班

美国联邦航空管理局（FAA）的设备故障和空中交通管制员人手短缺，在最近几周引发了数百次航班中断。美国交通部长肖恩・达菲上周公布了一项全面计划，旨在使美国空中交通管制现代化。联合航空公司在纽瓦克机场的运力占比超过三分之二，该公司已主动削减航班，并表示需要进行更广泛的航班削减。在一系列设备故障和空中交通管制员短缺引发数百次航班中断，并促使更多人支持对老化的美国航空基础设施进行现代化改造之后，美国各航空公司本周将与美国联邦航空管理局（FAA）会面，讨论削减纽瓦克自由国际机场的航班问题。美国交通部长肖恩・达菲在周日美国全国广播公司（NBC）的《与媒体见面》节目中表示：“你在纽瓦克看到的情况，也可能在全国其他地方发生，必须加以解决。” 上月底，负责引导飞机进出新泽西州该机场的空中交通管制员有大约 90 秒的时间无法看到飞机，也无法与飞机通话。美国联邦航空管理局称，由于这一事件带来的压力，数名空中交通管制员休了创伤假，航班中断持续了数天，延误航班数量超过 1000 架次。周五凌晨，类似的设备故障再次发生。周日，美国联邦航空管理局表示，同一设施出现了 “电信问题”，在 “我们确保备用系统按设计正常运行” 的同时，不得不减缓进出纽瓦克机场的航班流量。纽瓦克机场的跑道建设也加剧了航班延误，在繁忙的夏季旅游季节即将到来之际，这让航空公司高管们感到十分困扰。这些设备故障重新引发了人们对美国老化的空中交通管制基础设施以及空中交通管制员持续短缺问题的担忧。周四，达菲在美国各大航空公司首席执行官的陪同下，公布了一项全面计划，内容包括对设备进行现代化改造以及建设新设施。他没有透露具体的费用，但行业官员表示，国会需要拨款 310 亿美元用于升级和增加招聘。近年来，由于人员短缺，航空公司已多次削减纽约市及其周边繁忙机场的航班。联合航空公司首席执行官斯科特・柯比一直特别强调削减航班的必要性。根据 2024 年的机场数据，该航空公司在纽瓦克机场的运力占比超过 67%。本月早些时候，该公司表示将主动削减 35 个航班，约占其纽瓦克机场每日航班计划的 10%，以缓解运营压力。柯比上周在给员工的一份说明中表示：“在天气理想、人员配备齐全且技术完美运行的情况下，美国联邦航空管理局告诉我们，该机场每小时只能处理 77 个航班。然而，联邦航空管理局几乎每天下午 3 点到 8 点都会批准每小时 80 多个航班的时刻表。” 柯比在说明中补充道：“这样的安排根本行不通。尤其是在出现天气问题、人员配备问题或技术故障时，空域、滑行道和跑道都会出现拥堵，导致交通瘫痪。” 美国联邦航空管理局上周五晚表示，航空公司与该机构关于削减航班时刻表的会议定于周三上午 9 点举行。

金融界05-12 07:56

Shopify: “关税利剑” 悬而未决，小商家最受伤？

北京时间 5 月 8 日晚美股盘前，美国独立电商龙头$Shopify (SHOP.US) 公布了 2025 年 1 季度财报，核心问题是较高的估值下，当季和下季指引的利润增长低于预期，详细要点如下：1、MV 增长如期走缓，关税影响暂未显现：关键的经营指标-- Shopify 本季的 GMV 总额为$748 亿，同比增长 22.8%。虽较上季度放缓约 2.9pct（剔除汇率逆风后，实际下滑幅度仅 1pct）...

海豚投研05-08 23:37

比特币的无国界优势凸显 BTCBull代币获得近500万美元资金支持

，它依然跑赢了股票市场。值得注意的是，FAANG股票的30天波动率已经超过了比特币。历史上，这种分歧往往会出现在比特币跑赢股票市场的时期之前。虽然现在推断趋势还为时过早，但这种迹象正在不断积累。” 比特币开始跑赢股票市场可能是下一波比特币牛市的前兆信号。这意味着，触发BTC Bull Token持有者获得真实比特币奖励的里程碑，在这个时刻是一个独特且有价值的资产特征。 $BTC的突破可能即将到来，但请留意越来越失调的美国政府官员的社交媒体动态。 https://youtu.be/4TdhOrZ4OLg?feature=shared $BTCBULL与其他代币的不同之处——免费真实比特币空投和燃烧机制带来被动收入但$BTCBULL的与众不同之处在于其效用与比特币价格紧密相连，每当比特币达到新的里程碑时，就为持有者解锁真实奖励。本质上，BTC Bull Token将meme币的病毒式传播力与比特币的品牌普及性、影响力和回报潜力结合在一起。 $BTCBULL可以被视为比特币的meme币版本——但具有额外的效用。每次比特币达到新的价格里程碑时，从$150,000开始，$BTCBULL的持有者都会获得真实比特币空投，空投数量基于他们持有的代币数量。还有更多内容。$BTCBULL的奖励机制会在每次比特币突破新的价格高点时发放，每当价格上涨$50,000时，就会进行一次空投，因此在$200,000、$250,000、$300,000等价格区间都会有空投。 $BTCBULL是一个被动收入的巨兽。除了里程碑空投，$BTCBULL还有一个支撑价格的燃烧机制，当比特币达到$125,000时开始，然后在每个接下来的$50,000价格里程碑时继续燃烧。今天如何购买和质押$BTCBULL 当你今天购买$BTCBULL时，你可以立即开始质押。当前质押奖励为每年87%，如果你质押12个月，持有者几乎可以将回报翻倍。质押年化收益率（APY）是根据存入质押智能合约的金额动态计算的。要购买$BTCBULL，请访问项目官网。你可以使用ETH、USDT或银行卡购买代币。重要的是，使用非托管钱包Best Wallet购买将获得更大收益，因为它完全支持$BTCBULL的奖励系统。Best Wallet将自动把你的BTC Bull Token真实比特币空投直接发送到你在应用内的$BTC地址。在Google Play或 Apple App Store下载Best Wallet。随时关注BTC Bull Token小区的动态，加入X和Telegram。访问BTC Bull Token官网免责声明：本内容为通讯社发布的新闻稿，仅供参考。我们未对其中的信息进行独立验证，亦不对其准确性或所述服务承担任何责任。本内容不构成投资建议或推荐，亦不应被视为此类建议。我们强烈建议您在参与任何金融活动或投资决策前，咨询合格且受监管的专业财务顾问，以确保自身权益。

Business2Community04-17 18:51

波音2020第三季度业绩电话会议记录分析师问答

认证。您有一个我们认为会影响交货时间的FAA检查流程。而且许多停放的飞机将需要为其他客户进行重新配置。那么，考虑到这些问题，一旦发生搁浅，您如何考虑交货？最后，鉴于COVID带来的需求挑战，对于明年左右左右交货时间的最终控制因素是什么？大卫·卡尔洪是。因此，当然，回答这个问题有很多内在因素。但是请记住，这个RTS，要重新使用，我们已经为此进行了很长时间的研究。因此，我们相信飞机已经准备就绪，可以交付。认证过程本身，就像在为每架飞机购票时一样，虽然有些新，但在我们与监管机构之间已经进行了演练，演练和演练。这并不意味着它将飞过。另一方面，我实际上并不期望该过程有太多延迟。我认为我们已经为此做好了准备。而且，我们猜测我们将于12月在此处将这些交付退货的速度有多快，我认为这将是相当保守的计划。我认为我们可以做得更好。但就中期而言，所有737的早期交付当然都将交付给有合同的客户，而我们将不必进行改装，等等。然后，当我们开始考虑更长的时间（或没有库存的库存飞机的末尾）时，我们认为我们将能够在周期时间内完成所有重新配置的任务。将被要求。我们必须为此做好准备，而我们的团队已经做好了准备的准备。我最后要说的最后一件事是，这些飞机的运移将由我们的生产率决定。我们决心不制造比开始时更大的问题。这样一来，在这些飞机的飞行，然后安排需要改装的飞机以及工作范围就位之前，生产率将一直保持较低水平，这样我们就可以预测它们的交付量，从而再次提高生产率。所以这将非常流畅。您的问题表明了这一点，我的回答表明了这一点。但是我相信，这一切都会发生。老实说，在明年年中的某个时刻，也许我们正处于第二次浪潮中，也许有一种疫苗，也许正在分发。然后突然，每个人都醒来重新制定时间表，在我看来，心理学将使自己在窄体飞机方面有所作为。我们会看到的。我可能完全错了。但坦率地说，这与我只移动我们拥有的飞机一样，我最担心的是。当真正实现恢复时，这将是响应。我想确保我们稳定并为此做好了准备。戴维·斯特劳斯我想问一下，首先，在MAX上，您有450左右的仓库中，有多少比例的客户实际上已经重申他们想乘坐21或22飞机？因为似乎每个人都出来说他们只想要很少的飞机。然后在87飞机上，考虑到您已经在那架飞机上建立了多少库存，为什么不提早降低价格呢？我认为您的仓库中大约有50架飞机。格雷戈里·史密斯是。在787上，大卫，我们拥有的大部分库存是我们一直在进行的质量评估以及与之相关的返工的结果。与客户无法搭乘飞机相比，它的权重更大。因此，正如我所提到的，我们将在这里有一个很大的第四季度交付量，而且还要根据我们的检查和质量努力来调整。然后这将在'21。但正如Dave所说，我想我重申，我们将继续每天评估宽体市场，尤其是与我们看到国际市场回暖的方式有关。我想，我们很清楚自己所积压的人员，交付的可能性，时间范围以及飞机的潜在动向。然后，在我们有未售出头寸的地方，那里的真正概率是多少，并进行风险评估。因此，这将继续成为我们的学科，但我们再次非常专注于此。而且，如果我们必须进一步进行调整，那么我们一定会满足需求。也许我只是跳上37杆，然后将其交给戴夫。但是请看，在我们停泊的37年代的概况上，实际上，我想说的是三种主要观察方式。显然，您已经看到取消和合同变更，有时，这些合同变更正在重新约束飞机，以移至其他时间范围。我们正在评估每个客户的财务状况，并评估其健康状况，然后评估其他潜在的交付风险，这实际上与全球范围内的复苏以及大流行带来的挑战有关。因此，考虑到所有这些因素，我们会对该配置文件进行全面的风险评估，包括显然与客户的日常联系以及他们在特定时间范围内乘坐飞机的能力。但是，我告诉你，它是动态的。它四处移动。我们拥有一支专门致力于实现这一目标并与这些客户互动的团队，并且我们会实时进行调整。但同时，我们还要进行自己的风险评估。这是对流动性的清晰观察。如果我们看到更多风险，该如何增强流动性？如果这种风险没有实现，那么对我们来说是上行空间。但是，我们这样做是为了真正理解我们已经制定的基准计划中的风险范围。我不知道，戴夫，如果您要添加任何内容。大卫·卡尔洪是。不，我的意思是，它就像您所能想象的一样流畅。再说一次，我不是-我不想建议我们了解所有事情。根据我们要做的事情，我将建议会计师和我们自己，就客户的意图而言，我们往往比客户更保守。因此，是的，实际上，已经为客户计划了超过一半的计划，我们已经准备好要做的事情。但是我们必须比在这方面更保守。无论如何，这不是一个完美的世界。我们将继续每周和每个月对它进行更新，并及时通知您。但是我们就是现在的样子。希拉·卡亚格鲁格雷格，我想您提到您不太可能在2021年实现现金正增长。您能否帮助我们解决这个问题，尤其是考虑到2022年每月31条关于MAX生产的一些评论，这会使我们相信一些库存正在减少。而且您还没有真正改变季度的生产率。那么，无论是BCA盈利能力，库存，PDP还是优惠，最大的阻力是2021年现金吗？格雷戈里·史密斯是。大概在那附近，希拉（Sheila）的一切。我的意思是，当然，正如我们看到病毒在持续上升，然后与客户围绕特定时机（尤其是交付时间）进行对话一样，它变得更具挑战性。因此，所有这些背景都使21世纪的挑战变得更加艰巨。我会说从20到21的关键驱动因素，我们再次希望21会比20更好，这是相同的要素。当然，这是737的重新投入使用，并且尤其是在短期内将重点放在停放的机队上。正如您所提到的，然后建立787库存，今年和明年之间过渡的时机将给我们带来一些现金阻力。但是总的来说，这只是更具挑战性，特别是围绕PP还是实际上是21的交付插槽而言，我们仍在为此而努力。但话虽这么说，但根据我们今天所知道的一切，看起来现金流为正的可能性很有可能会在'22时限内。但是就像我说的，我们将继续努力，但这就是我们今天所看到的。罗纳德·爱泼斯坦也许对你们俩来说都是一个更大的问题。在波音公司这样的窄体市场中，确实确实如此，我认为这是[不明确]的事实，正在失去空客的份额。我想我对你们俩的问题是，一个，您认为这是一个问题吗？如果这样做，考虑到公司当前面临的所有限制，您将如何解决？大卫·卡尔洪是。所以，让我拿这个。毫无疑问，市场份额我们失去了一些份额。根据定义，当您一年不生产飞机而另一个人生产飞机时，您在分享方面会遭受重大打击。关于未来的比赛以及我们的飞机与他们的飞机竞争，我不会-我不会放弃任何立场，而且我不相信我们会这么做。我认为我们的飞机不会。他们拥有窄体机队321的特定组成部分，毫无疑问，它在某些航线上具有优势。坦率地说，我们在这条路线中间的飞机在效率和环境绩效方面以及座位成本方面都给我们带来了优势。我不确定每个路线的数量最终将如何发挥市场的作用。但是我并不担心737系列与A320系列竞争。然后，关于宽体，我认为我们享有很大的优势，尽管市场将经历一段艰难的时期，但我认为我们将继续保持这一优势。而且要花一些时间才能回来。因此，是的，不，我不是坐在那里，吮吸我的拇指，因为我们在产品供应方面处于不利地位。然后下一个产品就会问世。我们拥有一些令人难以置信的基础技术，这些技术将支持下一架飞机的点设计。我们将根据去年甚至明年的情况来评估这个市场。而且我认为我们将能够指出这一点，并借鉴我们认为将创造出胜利飞机的这些基础技术。因此，我们并没有脱离开发业务。我们还在里面。这次-或者我将其称为NMA的延期，或者说是那个时间段的延期，这实际上将使我们有优势，可以根据我认为是不断变化的市场状况来确定点设计。但是我们永远不会放松基础技术，我们也不会放松。我们今天的支出涵盖了这些事情。所以，是的，我-我相信我们拥有一个非常有竞争力的产品线，无论如何我都不会放弃在这方面与我们的竞争对手有关的任何空间。卡特·科普兰我想知道，格雷格，您能否谈谈整个投资组合的计划利润率假设是否有变化？显然，对南卡罗来纳州合并的重大决策，这是上一季度Q的计划利润。和利润，没什么。您可以给我们提供任何颜色都是有帮助的。格雷戈里·史密斯是。卡特，我想说预订率在该季度内不会发生重大变化。777上涨了一点。87上升了一点。然后，我们分别在37和47上稍有下降，在67上稍有下降。正如您所说，其中有些是客户群。其中有些是成本，有些是升级。因此，计划季度内的变动不大。卡特·科普兰好的。关于您对天际线和管理天际线的评论，关于从客户类型或区域角度看这些天际线如何沉降，这些飞机的行驶方向或流程如何，有没有更广泛的观察或主题？不断发展？格雷戈里·史密斯是。我不能坐在这里说任何特定的主题。我知道这可能是一个过度使用的术语，但是它是动态的。因此，在每种情况下，客户都是不同的。考虑到政府对旅行的任何限制，考虑到他们自己的流动性，获得流动性，计划的船队是什么，它们是什么以及区域内正在发生的事情，情况有所不同。因此，它确实因客户而异，然后随时间而变化，因为一些客户希望保留并一直致力于接收货物，但出于各种原因需要将其移至正确的位置。因此，您可以想象，这是与客户互动的团队逐尾进行的，逐个客户的每周评估。因此，我们的视线很好，但要认识到我们必须动态地保持敏捷。但是话又说回来，运用我们自己的风险评估只是通过流动性和现金的眼光来看待它，以确保如果我们确实看到任何风险累积，我们如何保持领先地位？当然，这就是我们迄今为止一直在采取的行动，这与我对我们可能在第四季度寻求再融资的债务到期的评论以及我们对养恤金和养老金所采取的行动有关。 401（k）。因此，除了流行病对所有人的重大影响之外，我不能说是否有任何特定的想法可以作为贯穿整个工作的共同思路。乔纳森·拉维夫因此，我只谈一会儿国防，我认为这是现金流产生故事中相当重要的一部分。但是，从您的角度来看，今年似乎增长并不多。边距有点块状。待办事项确实是在1倍以下的区域。那到底是怎么回事？也许您可以给我们提供全面的情况，包括BGS政府。您如何看待整个国防企业在未来几年中的发展？明年大家都将看到增长减速。你们能改变这种动态吗？格雷戈里·史密斯也许我会在顶线和边距上开枪，然后将其交给戴夫。但这当然是一年，如果您采用生产计划，无论是战斗机业务还是旋翼飞机业务，都能稳定生产。但这是过渡的一年，尤其是对于T-7A和MQ-25以及民用飞机的开发计划。因此，很明显，一旦这些公司脱离开发并开始进入生产，我会说，与此相关的是适度的增长。我认为，乔恩（Jon），在国内，我们将继续看到对我们核心计划的良好支持。但同时，我的意思是，我们正在争夺在那里的胜利。因此，我们-所有这些转换工作不仅适用于商业，而且实际上是在一段时间后我们在BDS所做的大量工作之后而来的。但是，乔恩（Jon）在开发方面的投资组合组合肯定会在短期内影响利润率。然后，正如我们所看到的，我们对国防业务产生了COVID的影响，我们在KC-46上进行的体验是具有破坏性的，今年我们在其他几个项目上也经历过。但是除此之外，我认为，一旦我们按照开发计划投入生产，毫无疑问，我们必须提高开发绩效-总体开发计划，我们希望看到一个更加稳定，不断增长的发展还有保证金。我不知道，戴夫，如果您要添加任何内容。大卫·卡尔洪是。我要评论的唯一一件事是，我对特许经营总体上感觉很好。从广义上讲，在我们的服务业务中，政府是该业务的主要部分。而且它继续进行得很好。所以我确实希望在那方面有所增长。第二，我们的资源规划没有以任何方式扼杀政府。实际上，情况恰恰相反。因此，我们在整个公司中描述的几乎所有减价净额都被用于我们的商业特许经营权，因此，由于我们在商业业务中遇到的困难，我们不会在国防业务中感到饥饿。最后是油轮。在您想到的投资者方面，油轮一直拖累了我们3到4年。但是，我们开始清除与客户之间的障碍，包括客户在船队中的表现以及对油轮的需求。因此，我相信整个关系将在明年开始转变。与过去拖累我们的特许经营相反，我相信这将成为我们特许经营的优势。所以，我只是想结合格雷格所说的，就是这种情况。我会说，今天早上我说过，我们不打算将国防开支以任何可观的方式增加。实际上，我们相信，由于与COVID相关的所有支出（全球政府一直在经历），国防支出将面临压力。因此，我认为我们不是通过玫瑰色的眼镜看到这个世界。我预计该市场将面临真正的压力。塞思·塞夫曼（Seth Seifman）关于中国的问题分为两部分，一种具体而又一幅大图。我的意思是，具体地说，当您考虑对737的生产和交付期望时，从**获得认证的时间方面，您会假设什么？其次，当我们查看20年的预测时，我们看到中国是新飞机的巨大市场，我们考虑了两国之间日益明确的战略竞争及其在20年时间内的努力进入市场的框架，随着时间的流逝，您如何计划？您如何看待它潜在地侵蚀市场？大卫·卡尔洪是。因此，同时存在一个狭窄的问题和一个巨大的问题。因此，让我从窄体交付开始。我们很久以前试图在库存飞机上取消我们的交付流，以便我们将中国飞机推出以便以后交付。同时，我们在中国的认证机构中国民航总局（CAAC）设有一个团队，时间大约为两个月。他们正像欧洲联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）在欧洲所做的那样，在这一过程中进行工作。而且一切进行得相当好且富有成效，并且所有技术人员都排队等。因此，我有信心该过程将会发生，然后最终我们可以恢复交付。众所周知，中国重新营业。航空公司需要这种升降机，而我们恰好是世界上可以提供这种升降机的2个人中的1个人。那将是相当长的一段时间。所以我们有很好的关系。我们继续拥有它们。我们将继续对其进行管理，并且我们知道，随着时间的流逝，那里将存在竞争威胁。我们不怕它。我们将继续为客户做正确的事。当这种威胁出现时，它将采取何种形式，最终是如何在全球范围内竞争，我们将-我们将为这一轮竞争做好准备。我认为这已经有一段时间了。自2000年以来，我一直在讨论该话题。因此，无论如何，我都非常尊重中国以及他们想在这里取得的成就。但是我-关于波音和中国，长远的观点仍然必须保持建设性的观点，这就是我们的立场。罗伯特·斯宾加恩格雷格，我想再问您一些费用。您谈到了减少占用空间的问题，并且着眼于成本。我只想探讨一下我们如何看待787离开和747结束时在埃弗里特（Everett）创造的过剩产能。我的意思是，是吗？您会考虑在某个时候将MAX移到那里吗？还是戴夫暗示要去的下一架飞机？我们如何考虑呢？格雷戈里·史密斯是。正如我在发言中提到的那样，也许只是退后一步，我的意思是，我们正在研究全球所有空间，Rob，并寻求提高效率的方法。这肯定是我们今天在其中看到的工作，但是正如Dave在他对BDS问题的回答中所说的那样，我们不是-我们也很期待。因此，我们正在尝试将所有这些因素考虑在内，并就此制定策略。但是事实是我们的所有设施都没有得到充分利用，我们需要充分利用它们。我们必须以一种非常有条理的方式来做到这一点，并作为一家公司来做，并一起思考如何从战略上思考如何提高利用率和整体效率。因此，它实际上并不只是围绕一个站点。我的意思是，这当然是其中的重要部分。但是，它是每栋建筑物，每份租赁，每一个办公空间，既考虑当前的近期需求，又考虑了未来的潜在机遇等。在做出决定之前，我们的每一项决定都将贯穿所有这些视角。但不要误会。这一切都是为了提高效率和提高利用率。正如我提到的，仅在办公空间中，我们的目标是将办公空间减少30％，并且我们将继续这样做。就像我说的，它涉及房地产的各个方面。还有更多的事情要做。我们... 罗伯特·斯宾加恩对。因此，您不排除重大变化吗？大卫·卡尔洪我们没有排除-不，我们没有排除重大变化。但是，就我们的想法而言，释放的Everett空间是我的意思，我们将在相当长的一段时间内将其排成一行，因为我不想仅因为它将线从一个地方移到另一个地方可用。在大多数情况下，我们对波音公司所依赖的所有事物的振兴，而这实际上与工作流程以及对我们现有能力的利用有关，这表明我们实际上可以在相同或什至更小的占地面积上生产更多的产品。我们今天做。因此，我们将继续执行该程序，并取消因787和47等决策而释放的东西。而且，我们将不仅仅尝试填充它。我们还需要市场回报。我们需要看到所有需求最终真正在哪里发挥出来，以及下一个足迹真正需要放在哪里。我们知道我们在该领域拥有一些出色的技能，这是毫无疑问的。这很重要，这将成为因素。但是我们不仅要尝试填补空白。那将-不会符合我们的最大利益。迈尔斯·沃尔顿我提出的问题实际上是一个澄清，导致了一个问题。因此，我想每年向401（k）澄清10亿美元的股票出售股票，然后再向退休金计划中澄清30亿美元。这笔30亿美元的预基金是否存在数年之久，以至于几年之内都是一劳永逸的呢？然后401（k）是否还在持续进行？然后，格雷格（Greg）对此持开放态度-显然，这是针对更广泛的股票发行以重新平衡投资组合的问题-资产负债表，而不是目前的水平。是什么让您考虑呢？格雷戈里·史密斯是。不，我的意思是，首先，您对401（k）和养老金的思考方式是正确的。因此，养老金将是-确实像我说的那样，是在今后几年中真正减少流出的真正尝试。因此，正如我们今天所看到的那样，以30亿美元的股票出资确实可以消除这种风险。因此，最终，它应该有助于我们的现金流量状况。就像我说的，401（k）是的，它更像是一种年度方法。但是，我的意思是，我们再次将精力集中在债务和权益之间的资产负债表上的全部想法上，我们将如何使用杠杆，如何消除债务。当然，我们的信用等级对我们和我们的整体资产负债表健康至关重要。所以这是一个平衡。这是2的持续平衡。然后，我们考虑在所做的事情和内部所做的事情之间，再加上债务和银行提款之间的关系，现在，再考虑一下，这就像是一种持续均衡的方法，仔细研究每一项区域并尝试找到合适的组合。正如我确实提到的，明年我们还将有40亿美元的债务到期。因此，我们将再次研究该问题，并研究可能的再融资。同样，在理解它们各自的二阶，三阶效应时，这是一种非常平衡的方法。但是，这里的目标仍然只是试图保持领先地位，并像我们日常工作一样管理我们的流动性。但是，再次，超越我们的基线计划，着眼于一些近期挑战的可能性，并在适当的时间将其拉高。我们认为，这笔401（k）和退休金正好适合该类别。克里斯汀·利瓦格（Kristine Liwag）我想，如果您决定用波音股票为养老金提供资金，我会认为2021年的自由现金流将逐渐增加。因此，首先，您最初是否希望在2021年为养老金提供资金，并且您希望使用股票来做到这一点？其次，还有，您能否在2021年以及任何一次性项目中提供更多的运动部件颜色和运营现金流，以便我们在2022年为您带来积极的展望？格雷戈里·史密斯是。因此，克里斯汀（Kristine），退休金或-如您所知，这全都取决于利率和折现率。但是，当我们进行建模时，我们开始看到在22年的时间范围内，超出了一些额外的资金需求。因此，正如我所说，我们基本上将其向前推进。在21世纪，我们没有看到大量的资金需求，但是在那以后的几年中，我们的确开始看到一些资金。因此，这又是一次机会，可以继续向前发展并利用我们的库存，并改善未来的现金状况。如您所知，net-net之前已经做过，而且我们知道如何做。我们认为，再次这样做是明智的选择。只是不断地审查资本结构策略并特别是平衡养老金的筹资方法的所有部分。至于'20，我要说的是'20到'21，我想说的关键要素与我们上次所说的非常相似，但是贡献水平在不断发展和变化。 -年。因此，当您过渡到改善的现金流时（正如我们今天在20世纪21年代所看到的那样），737 MAX是最大的贡献者。因此，要恢复服务，开始逐步交付产品，然后如Dave所说，告知我们的生产率，最后告知市场以及复苏的情况，这将是最大的推动力。除此之外，第二架是787。正如我所说，我们正在建立库存，我们将使库存和交付状况与'21'保持一致，这将是'21到20的第二大贡献者。今天就坐。那些是两个最大的。如果您逐年看待，就像我们今天在服务或国防上看到的那样，这与我们认为今年要完成的工作非常吻合。因此，它的确缩小了这两个产品系列的范围，尤其是737是最大的贡献者。彼得·阿门格雷格（Greg），就在787飞机上，合并将最终装配移至南卡罗来纳州的一家工厂，也许-也许您可以说说您的想法-会改变任何形式的盈利前景吗？整个程序？还是您如何考虑在一个工厂就能实现的那种生产率提高？格雷戈里·史密斯是。彼得，我认为，正如您所知道的，这实际上是从我们拥有的市场前景开始，然后着眼于效率，然后最终是如何提高竞争力。这当然是其中的关键因素。就计划利润率的观点而言，这不是短期的。但是正如戴夫（Dave）早些时候所说，我们正在寻找超出当前利率的水平，并超越当前市场的利率。最终这将是我们看到更高效率的地方，尤其是在物流方面，从上半身到最后组装，再没有相关的运输后勤，再有专门的工作人员和自行车，我们将看到效率。但是，实际上，我们将以更高的生产率捕获更多它。

老虎证券04-17 10:18

波音2020第二季度业绩电话会议记录（上）

并没有改变。我们正在与美国联邦航空局（FAA）和其他全球监管机构密切合作，朝着使737飞机安全返回服务方面稳步前进。虽然我们还有很多工作要做，但我们很高兴本月早些时候完成了FAA认证飞行测试，并且FAA宣布继续前进，并通知了拟议的规则制定，以确保737飞机可以安全使用。两者都是认证过程中的重要里程碑，因为我们共同致力于确保各个阶段的透明度。我们正在努力完成剩余的关键任务，并与我们的全球监管机构协调并遵循。如您所料，大流行需要对我们的工作方式进行一些更改，包括远程工作和与监管机构进行虚拟会议。对于无法远程完成的活动，我们正在做出适当且安全的安排，以实现与全球监管机构的有效跨境合作，但整体环境对于必要的国际旅行和需要的面对面会议提出了真正的后勤挑战并且我们正在努力。根据我们的最新评估，我们现在预计将及时获得必要的监管批准，以支持第四季度的交货恢复。当然，实际时机最终将由全球监管机构决定。在停产大约四个月之后，我们于五月份恢复了737生产线的早期阶段。在停产期间，我们实施了十多个针对工作场所安全，产品质量的计划，它们在生产系统中具有优势，并帮助优化了构建环境，从而为未来的费率增长提供了更多的可预测性和稳定性。除了737，我们还专注于履行对商业，国防和太空客户的承诺。实际上，在国防领域，我们本季度交付了44架飞机，完成了对T-7A高级教练机的关键设计审查，并实现了F-15卡塔尔Advanced和F-18 Block 3 Super Hornet在美国的首飞。海军。现在转到下一张幻灯片，讨论我们行业的商业环境。在国防，航天与安全领域，我们继续看到一个健康的市场，对我们在国内外的主要平台和计划都有稳定的需求。我们的计划和技术组合与客户的使命保持了很好的一致性。我们还拥有可靠的世界一流平台，可满足当前需求以及面向未来的创新，功能强大且负担得起的新特许经营计划，因此处于有利地位。BDS在该季度预订了70亿美元的订单，以及一些近期的奖项，包括美国空军F-15EX的历史性合同，再加上美国宇航局为支持国际空间站而提供的合同延期，凸显了我们产品的实力。政府服务业务的需求前景保持稳定。政府服务的实力为我们的整体服务业务奠定了坚实的基础。我们看到许多政府服务领域的增长，包括通过提供培训，物流和供应链产品以支持国际客户的服务，以及美国关键计划的增长。随着我们的前进，我们的政府服务，国防和太空计划将继续为我们提供至关重要的稳定性。在商业方面，我们的行业和公司正在经受着前所未有的挑战，而这些挑战中的许多挑战仍在不断发展。国际航空运输协会（IATA）预测，与2019年相比，今年的客运量将下降一半以上，原因是由于COVID导致全球经济活动放缓，并且政府严格限制旅行以遏制该病毒的传播。在4月份客运量短暂下降94％之后，我们已经看到在中国和欧洲等主要市场出现了明显的复苏迹象，直到7月份运营都在增加。美国也从4月的最低点有所改善。但是，最近COVID病例的上升减慢了其恢复速度。因此，尽管我们对复苏的早期迹象感到鼓舞，但过去几周证明了这一轨迹可能并不均衡。在货物方面，减少腹部货物的容量已导致运营商基本上利用了所有可用的货轮。随着货机的继续使用，客机的大量使用，尽管随着更多的腹部货物运回网上，产量开始恢复正常。我们还看到了全球机队利用率的提高。现在约有65％的机队重新投入使用，每周重新启用数百架飞机。随着航空公司恢复更多的网络和时间表，利用率指标正在提高。 6月份，客运量达到去年水平的约30％，7月份有所增加，使其达到去年水平的近50％。客座率已从4月份的水平有所提高，但仍然较低。六月的负载系数是58％，而去年同期是84％。正如我之前提到的，不同地区的复苏步伐不同。一些国家重新开放了他们的航空旅行。在欧洲就是这种情况，随着边界的开放，许多航空公司恢复了运营。美国的复苏一直保持每周20％的客运量增长势头，直到7月4日左右，此后，随着主要休闲市场案件的增加，我们看到了航空公司已经出现持平或略有下降的迹象。病例的持续增长以及相应的旅行限制或检疫政策可能会抑制近期复苏。前进的道路将取决于大流行的发展和政府旅行限制的范围。我们继续看到未来复苏道路的动荡。鉴于仍然存在不确定性，管理流动性对于我们行业桥接复苏和应对挑战的能力仍然至关重要。正如我们先前讨论的那样，我们继续认为，在过去的五十年中推动航空旅行并在过去的二十年中使空中交通量翻了一番的基本原理保持不变。我们相信这个行业实际上将会恢复，但是我们目前估计旅行需要大约三年时间才能恢复到2019年的水平。要使该行业恢复长期增长趋势，还需要几年的时间。图片显然是动态的，并且存在许多未知数。正如我们今天所看到的，随着航空公司将其网络重新投入在线，首先是针对国内航线，窄体飞机将引领复苏之路。同时，边境关闭和旅行限制极大地抑制了国际旅行需求，这反过来又影响了宽体客运车队的使用。这两个领域的关键驱动因素将是旧船队的退休率。我们希望我们的客户根据这些动态来不同地考虑其车队计划策略。危机之前，已有超过2500架具有20多年服役经验的飞机在役。到目前为止，我们跟踪了全球机队中近1000架此类飞机的退役情况。更换将不会统一，因为航空公司将专注于最老旧，效率最低的飞机退役。一些航空公司已经为此宣布了消息。我们和我们的竞争对手积压的数千架更加省油的飞机将使未来的飞行在环境上更具可持续性，并帮助我们实现行业减排目标。我们计划今年交付的飞机的燃油效率将比其要更换的飞机高25％至40％。这场危机加剧了机队多功能性的紧迫性和价值。我们的飞机系列的价值主张和积压订单的多样性为我们的地位提供了帮助。其中包括我们市场领先的787，无与伦比的货运阵容，世界上最大，最高效的双引擎喷气机777X，当然还有多功能的737系列。在服务方面，由于航班数量减少导致对零件和物流产品的需求减少，我们看到了对我们的商业供应链业务的直接影响。我们的商业客户减少了诸如修改和升级之类的可随意支配的支出，而只关注所需的维护。我们预计旧飞机将加速退役，这将在航空旅行恢复到以前的水平时导致机队的更新。这将延长对我们的商业服务产品需求下降的时间。与商用飞机类似，我们预计商用服务业务的恢复期为多年。您会看到COVID的重大影响体现在我们本季度的商业服务财务业绩中，Greg会在稍后进行介绍。我们与全球各地的客户保持密切联系，以密切了解商业市场，以充分了解短期和长期需求。我们会定期结合其他洞察力来告知当前和未来的生产率。根据我们的最新评估，我们决定优化民用飞机的生产率，以更好地校准中期和中期的供需平衡。让我们转到幻灯片4。在窄体部分，我们希望在2020年剩余时间内继续以较低的速率生产737，并在2022年初将速率逐步提高到31。市场需求。生产斜线轮廓也受我们存储的飞机交付速度的影响。我们已将生产率从先前的假设中提高，以反映由于COVID的影响导致商业航空业的不确定性。我们继续看到我们的737系列飞机创造了增长的能力，并为效率较低的老式飞机提供了所需的替代品。我们已经并将继续与客户密切合作，审查他们的机队计划，并在适当的时候进行调整，以适应近期低于计划的737生产，提供更大的灵活性来交付我们的未交付订单并保护737的价值家庭。转向宽体细分市场，我们之前计划在2020年将787的生产率降低到每月10架，到2022年逐步降低到每月7架。鉴于大流行带来的持续挑战以及对我们的航空公司客户的影响，我们现在计划在2021年将787的生产率从目前的每月10台降低到每月6台，以进一步降低天际线的风险，同时考虑到客户的财务状况和地缘政治环境。考虑到较低的费率配置，我们将谨慎评估生产787的最有效方法，包括研究将787生产整合到一个地点的可行性。我们将继续评估2021年以后的利率，以平衡供求关系。我们的787系列产品具有令人信服的价值主张，可提供无与伦比的燃油效率和航程灵活性，使运营商能够优化机队和网络性能，并有利可图地拓展新市场。转向777X。我们将继续执行我们严格的测试计划的飞行测试阶段。在我们打算投入服务时，我们已经调整了2022年首批777-9交付时间与我们之前对2021年的预测。这反映了我们对开发和测试时间表的评估，客户的反馈以及COVID的预计影响-19。我们还将从737认证过程中汲取的经验教训也纳入其中。我们将继续管理任何开发计划中固有的风险。我们继续期望在2020年以每月平均2.5架的平均速度交付777飞机。我们将采取有条不紊的方法来处理777X的速度提升，因为我们希望通过管理之前生产的飞机数量来最大程度地减少变更并入工作服役。由于主要由**的影响以及将777X的交付量移至2022年所驱动的市场不确定性，我们现在计划在2021年将777-777X的合并生产率降低至每月2个，而我们之前的计划是2021年每月3个。最后，我们目前不会更改767和747的生产率。这些计划针对的是货运市场，而767产量的大约一半专门用于油轮计划。在747上，我们将继续按照目前的速度建造747，因为我们兑现了对主要客户的承诺。根据当前的市场动态和前景，我们预计在2022年完成标志性737的生产。我们对客户的承诺不会在交付时就结束。这些飞机将在未来数十年内飞行，并且我们将继续支持747系列及其未来的运营和维持。这些费率决定基于我们对需求环境的当前评估。考虑到许多风险和机遇，我们将密切监视影响我们天际线的关键因素，包括宽体更换周期和货运市场。我们将维持严格的费率管理流程并进行维护-并在将来进行适当的调整。正如我在上个季度提到的那样，在未来几年中，我们对飞机和服务需求的急剧减少将无法支撑大流行开始之前的劳动力规模。如先前宣布的那样，我们通过自愿裁员，裁员和必要的非自愿裁员相结合，从去年年底开始，到今年年底将全球人员减少约10％。这些都是困难的行动，我们正在与基础设施和减少开支相结合，以更好地为未来定位。我们正在采取一种周到且周到的方法，认真管理所需的技能和才能。在某些领域，尤其是国防领域，我们继续招聘以履行客户承诺并填补关键技能职位。我们正在尽可能公平，透明地实施这些减少措施，并在我们面临的全球卫生紧急情况期间为我们的员工提供尽可能多的支持。不幸的是，**的长期影响，生产率的进一步降低以及对商业服务的较低需求意味着我们将不得不进一步评估我们的劳动力规模，并确保我们适应较小的市场。我们将尽力做出更多艰难的决定，因为我们将尽力限制对员工的影响。我们将公开，诚实和透明地与队友进行交流。该评估将与我们为简化和改进，我们如何开展工作，提高敏捷性以及在行业复苏时为我们定位而进行的持续努力保持一致。总而言之，我们的行业在变化，客户的需求在变化，我们正在适应。我们认为，在未来几年中，航空旅行需求将逐渐恢复增长趋势。在调整产能的同时，保护长期灵活性，以平衡中期和短期的供需关系，这对于维护我们的长期前景至关重要。毫无疑问，对于我们的行业而言，这是一个历史上充满活力且充满挑战的时期。我们将在与客户，供应商和员工紧密合作的过程中，透明地开展工作，并在另一方面建立更强大的实力。我们将采取果断行动来转变业务，集中投资，保持流动性，精简业务规模和规模，以使其成为更好，更具可持续性的波音公司，格雷格·史密斯让我们转到幻灯片5来获得第二季度的结果。我们的财务业绩继续受到COVID和737 MAX接地的重大影响。第二季度收入为118亿美元，这反映了民用飞机交付量和商务服务量的减少以及本季度737 MAX客户对价的额外支出5.51亿美元。该季度的收入还受到了BCA异常费用，**市场环境导致的BGS费用以及离公司约19,000名员工的遣散费等超过20亿美元费用的影响。 6月30日。这些裁员，再加上在BDS和关键技能领域等关键领域的继续招聘，将使今年的净劳动力减少约10％。这些费用被与《 CARES法》中的NOL结转准备金相关的所得税收益以及税前亏损的影响所部分抵消。我将在后续幻灯片中详细介绍这些费用。现在，让我们转到幻灯片6上的民用飞机。收入为16亿美元，反映了民用飞机交付量下降的原因是**大流行对我们的客户和我们的运营产生了重大影响，包括在2008年关闭了我们的民用飞机生产几周。四月和五月。估计的737 MAX客户考虑因素增加了5.51亿美元，也影响了该季度的收入。相比之下，我们在去年第二季度为确定客户对价负债而记入了56亿美元的费用。 BCA第二季度营业利润下降是由于以下原因：交付量减少，与737 MAX计划相关的异常生产成本7.12亿美元，4.68亿美元的遣散费以及1.33亿美元的异常生产成本，这些都是我们临时暂停Puget Sound和由于**，查尔斯顿生产基地再次通过了4月和5月初的时间框架。与准备第二季度财务报表的前期相似，我们对737 MAX做出了某些假设，包括交付和生产率提升曲线。如Dave所述，我们已经从先前的假设中缓和了生产率的提高，以反映在评估环境和车队需求时与客户进行的详细讨论。我们还修改了关于时间安排和从存储交付配置文件的假设。在协助我们的客户恢复服务之后，从存储中交付将继续是优先事项。目前，我们约有450 737 MAX飞机在建并库存。我们希望在2020年剩余时间内继续以极低的速度生产737，并在2002年底之前逐渐提高31的速度，并期望进一步的逐步提高价格以适应市场需求。我们假设监管部门批准的时间安排将使737 MAX的交付能够在2020年第四季度恢复。我们还假设，大多数库存的737 MAX飞机将在恢复交付后的第一年交付。我们估计50亿美元的异常总成本没有实质性变化。我们预计这些费用将在今年和明年支出并产生费用。在第二季度，我们支出了7.12亿美元的异常生产成本，这使迄今为止的累积异常成本支出达到了15亿美元。从第二季度的收入中可以看出，我们已经更新了对债务的评估，以评估潜在的特许权以及与737 MAX接地和相关交付延迟有关的对客户的其他考虑。此次重新评估-包括更新的估算值，以反映由监管部门批准时间驱动的对服务返回，交货和生产率假设的修订，以及基于与客户互动的最新信息。对于潜在的优惠和其他考虑因素，我们已累计产生了96亿美元的负债。迄今为止，我们已经以现金和其他形式的补偿向客户支付了26亿美元，其中包括我们本季度支付的6亿美元。我们的和解协议涵盖了约67亿美元的剩余负债余额中的约30亿美元。我们将继续逐个客户逐一解决影响，包括根据COVID大流行评估MAX中断对其运营的影响。我们还继续期望在数年内提供任何优惠或其他考虑，而现金影响将在头几年更加突出。对这些假设的任何更改都可能要求我们认识到其他财务影响。商用飞机积压的飞机超过4,500架，价值3,260亿美元。由于ASC 606会计标准，第二季度积压的减少反映了飞机订单的取消和积压的飞机订单。即使客户继续与我们拥有的合同具有约束力，ASC 606仍在波音的积压订单中附加了识别飞机订单的标准-当订单被视为不符合我们相应调整积压订单的标准时。如果客户具有取消合同的权利，则ASC 606调整将积压的飞机移走，并将我们对客户的流动性头寸和承担交付义务的评估纳入考量。如Dave先前所述，我们正在采取行动来调整生产率和基础设施，以适应**大流行对飞机需求的影响。这些费率决定基于我们对需求环境的当前评估，并且我们将继续密切监视影响我们天际线的这些因素，并在未来进行适当的费率调整。我们努力尽快调整生产率。在某些情况下，我们希望尽快降低生产率以适应近期需求。但是，有许多关键因素需要考虑，包括有序的供应链过渡和生产系统的稳定性。因此，我们预计短期内产量将继续超过交付速度，从而导致成品库存增加。现在让我们转到幻灯片7上的国防，太空与安全部门。第二季度收入稳定在66亿美元，反映出**对衍生飞机计划的影响，但被投资组合其余部分的更高销量所部分抵消。第二季度营业利润率下降至9.1％，主要是由于1.51亿美元，KC-46A加油机费用主要是由于**导致民用飞机产量下降而导致了额外的固定成本分配。BDS在2019年第二季度的营业利润率得益于房地产销售收益。在本季度，BDS赢得了价值70亿美元的关键合同，而我们的积压订单为640亿美元，其中31％来自美国以外。现在，我们转到幻灯片8的全球-波音公司全球服务部的业绩。在第二季度，全球服务部的收入下降至35亿美元，这是由于商业服务量减少所致，而**则被政府服务量的增加所部分抵消。该季度的营业利润率反映出商业服务数量的减少，产品和服务组合的减少以及9.23亿美元的收益费用。收费是由于COVID对我们客户的流动性产生了重大影响，并且随着客户机队计划适应航空旅行的急剧减少，对某些产品的需求也增加了。这些费用包括以下准备金，这些准备金主要是由于客户流动性问题，库存冲销和分销权减损（主要是由航空公司决定退役某些飞机而导致），合同终止和设施减损费以及最后的遣散费用所致，以期产生较高的预期信用损失。 BGS的未交付订单减少至180亿美元，这主要是由于商业订单的减少，在我们看来，该订单不再满足ASC 606的会计要求，因此未计入我们的未交付订单。我们剩余的未完成订单主要由政府合同组成，这些合同继续保持稳定。为了应对充满挑战的市场动态，我们已采取重大行动和积极措施来调整规模，并最终针对这些新的市场现实更好地定位我们的服务业务。这些措施包括采取雇佣行动，以及积极采取措施来正确调整我们的库存量，并量身定制我们的产品组合，以确保我们有能力在这个充满挑战的时期和行业开始复苏之时为客户提供服务。现在让我们在幻灯片9上讨论现金流。历史性的市场低迷是由于**，我们的航空公司和全球经济的影响而造成的，这继续给我们的现金收入带来巨大压力。由于商用飞机交付量减少，付款时间提前，商业服务量下降以及**导致该季度交付和生产中断，第二季度运营现金流为负53亿美元。在本季度中，我们还看到，由于释放了油轮交付的预提税以及国防部提高进度付款率的举措，现金收入有所增加。我们感谢五角大楼在支持国家安全行业基地方面的领导地位，并且我们将继续尽自己的一份力量，保持现金流向我们的供应链。我们继续预计，政府部门的现金流将保持稳定并与收益保持一致。显然，我们的商业生产率的进一步降低以及更新的777X计划使我们的现金状况更具挑战性。但是，根据我们今天所了解的情况和我们的行动，我们仍然看到2021年实现正现金流的途径。鉴于当前环境的动态性质，我们将继续努力地寻找机会并监控风险因素。现在转到幻灯片10，我们将讨论流动性头寸。如上个季度所述，由于**对我们的经营现金产生重大影响，我们一直在积极管理现金状况并评估额外的流动性。5月，我们完成了250亿美元的债券发行，投资者对债券的强烈反应印证了我们对未来的信心。同样在本季度，我们偿还了24亿美元的商业票据，使我们的总债务达到614亿美元。我们赞赏政府，国会，美联储和财政部在危机爆发时迅速采取行动稳定市场，这帮助信贷市场再次发挥作用，并为我们成功发行债券铺平了道路。

老虎证券04-17 09:29

波音2020Q1财报电话会议记录（上）

们正在继续努力，以确保MAX安全返回与FAA和其他全球监管机构紧密合作的服务。目前，我们专注于在认证飞行之前完成软件验证和所需的技术文档。其中一些文档工作的时间比我们预期的要长，并且冠状病毒的情况还要求我们做事的方式发生一些变化，包括远程工作以及与监管机构进行虚拟会议。话虽如此，我们仍将继续取得非常坚实的进展，我们目前预计将及时获得必要的监管批准，以支持在第三季度恢复737 MAX的交付。当然，实际的时间最终将由我们的监管机构决定。在此期间，我们已建造和储存了约450 737架MAX飞机，并且在此过程中，我们的MAX积压量一直保持稳定，约为4,000架飞机。它们是市场上燃油效率最高的窄体飞机，使用寿命长达25年以上。我们一直在与客户积极合作，以维护此积压订单的运行状况，同时满足他们的需求。关于巴西航空工业公司，我们周六宣布，我们已经终止了在两家公司之间建立战略合作伙伴关系的协议，涵盖计划中的商业和国防合资企业。我们努力工作了两年以最终完成交易，但最终我们无法围绕主要交易协议中有关交易的关键不满意条件达成解决方案。这令人非常失望，但我们已经达到了继续进行谈判不再有帮助的地步，因此我们行使了MTA中规定的终止协议的权利。展望未来，我们将继续专注于波音公司最重要的事情。为此，我在一月份确定了六个公司优先事项。其中包括安全地返回737 MAX服务并赢得与利益相关者的信任。我们还致力于在我们的业务中实现卓越并恢复我们的生产健康，并且我们决心在始终履行我们的价值观的同时投资于我们的未来。我们不会忘记进行对我们的未来至关重要的投资的重要性，例如持续不断的投资-例如在777X和737 MAX 10等开发计划上不断取得进展。向格雷格（Greg）获取我们财务状况的最新信息。格雷格？格雷格·史密斯大家早上好。让我们转到幻灯片6以获得第一季度的结果。我们第一季度的业绩主要是受**撞击和737 MAX接地的驱动。收入，每股收益和经营现金流量大幅减少。在遇到**影响之前，我们一直在很好地跟踪以达到我们最初的内部第一季度预测。我们的收入为169亿美元，反映出737 MAX的交付量比去年第一季度要少，并且由于**而导致本季度的交付量要少。每股核心收益为负1.70美元，该季度的收益也受到了KC-46A油轮计划费用的影响。在讨论分段性能之前，让我谈谈737 MAX。正如戴夫（Dave）所述，我们目前有大约450 737架MAX飞机，并在库存中存储。我们将继续定期监控和维护这些飞机，包括在过去一年中完成了1,000多次飞行。另外，如前所述，主要是由于**的影响，我们已经修改了关于时间安排以及存储和生产量增长的配置文件交付的假设。从存储中交付将继续是第一要务，后期将协助我们的客户恢复服务。在将这些飞机从库存中移出所花费的时间内，这些飞机中的存储将转化为大量的运营现金。在准备我们的第一季度财务报表时，我们做了一些假设，包括初次交付的时间，产量和费率增长曲线。我们已经假定我们将在2020年第二季度以较低的速度开始生产737 MAX飞机，因为人们可以更好地了解返回服务的时间和条件以及**的影响。我们预计在2021年期间将生产率逐步提高到31，并期望进一步逐步提高以适应市场需求。我们假设监管部门批准的时间安排将使737 MAX的交付能够在2020年第三季度恢复。我们还假设在停飞期间生产并包括在库存中的大多数737 MAX飞机将在2020年交付。恢复交付后的第一年，再次，生产和交付速度的下降反映了**对商业航空业的影响。在第一季度，由于**导致计划生产率下降，我们将737会计数量中的飞机数量减少了400架。计划生产率的降低将导致生产未交付飞机的成本进一步增加，这主要是由于额外吸收了固定成本。恢复交付后，这会减少程序利润。此外，一旦恢复生产，异常低的生产率将持续更长的时间，并有望导致大约10亿美元的额外异常生产成本，总成本将从大约40亿美元增加到50亿美元。这些将在发生时计入费用，在第一季度，我们支出了7.97亿美元的异常生产成本。对这些假设的任何更改都可能要求我们认识到其他财务影响。我们对潜在优惠的估计以及与MAX接地和相关的交货延迟有关的对客户造成的其他影响的估计均未发生重大变化。在第一季度，我们主要通过现金支付将负债余额减少了约7亿美元。我们将继续逐个客户逐一解决影响，包括根据**大流行评估MAX中断对其运营的影响。我们还继续期望在数年内提供任何优惠或其他对价，而现金影响在头几年会更加突出。现在，让我们转到幻灯片7上的商用飞机。该季度我们的商用飞机业务收入下降至62亿美元，这主要是由于737 MAX停飞以及**的影响，交付量有所下降。由于以下原因，营业利润率下降至负33.3％：较低的交货量；前面提到的MAX程序的暂时停止产生的7.97亿美元异常费用；与737 Next Generation框架配件组件有关的3.36亿美元费用，以及与之相关的维修费用；787利润率降低，主要是由于与**相关的费率降低；因响应**而暂时中止Puget Sound运营而产生的1.37亿美元异常生产成本。我们在本季度看到了这些成本大约一周的影响。我们预计第二季度还会出现额外的异常费用，这与由于4月和5月初**暂停我们的Puget Sound和查尔斯顿工厂有关。该季度787计划的利润率下降，主要是由于计划的生产率降低，这导致更多的固定成本吸收，更高的中断成本以及会计数量的100个单位的收缩，这要求我们在较少的飞机上确认剩余的递延余额。BCA的积压订单包括5,000多架飞机，价值3,520亿美元。正如Dave先前提到的那样，**大流行严重影响了飞机需求，由于这些新现实，我们正在通过调整生产率和基础设施来采取行动，这将为我们定位未来并帮助我们与复苏建立桥梁。这些费率决定基于对我们需求环境的当前评估，我们将继续密切监视影响我们天际线的这些因素，并在未来进行适当的费率调整。现在让我们转到幻灯片8上的国防，太空与安全。第一季度收入下降至60亿美元，这主要是由于KC-46A油轮的费用，BDS营业利润率为负3.2％，主要是由于税前费用为827美元KC-46A加油机的总造价为100万美元，其中5.51亿美元是与4月份与美国空军签订的开发和集成新的远程视觉系统的协议相关的成本驱动的，而其余成本则反映了生产力低下和**相关工厂中断。 **也影响了包括VC-25B在内的许多其他程序，进一步降低了该季度的利润率。我们的合同中有《护理法》的规定，这些规定可能会提供一个机会，以便随着时间的推移收回与**相关的部分成本，我们将继续对其进行评估。在本季度，BDS赢得了价值60亿美元的重要合同，我们的未交付订单现在为640亿美元，其中28％来自美国以外。让我们看一下幻灯片9上的波音全球服务部的业绩。在第一季度，全球服务部的收入持平于46亿美元，反映出政府服务量的增加，但很大程度上被**导致的商业服务量的减少所抵消。BGS营业利润率增长至15.3％，这主要是由于政府服务表现良好。在本季度中，BGS赢得了价值约40亿美元的关键合同，这使现在的未完成合同额达到约230亿美元。我们只看到了第一季度**对我们的商业服务需求的影响的开始，并且我们期望**在将来的时期对BGS业务产生更大的影响。为了应对不断变化的市场动态，我们正在采取许多积极措施来调整规模，并最终针对这些新的市场现实更好地定位我们的业务，其中包括雇佣行动以及积极采取措施来调整库存和裁量我们的产品组合，以确保我们有能力在这个充满挑战的时期和行业开始复苏之时为我们的客户提供服务。现在转到幻灯片10上的现金流。在上次财报电话会议上，我们分享了今年现金流的使用量预计将超过2019年的情况。显然，**使我们的现金流状况在2020年更具挑战性它对航空公司在全球经济中的转变和严重影响给我们的现金收入增加了巨大压力。由于商用飞机交付量下降，预付款和**的影响以及收支时间安排的影响，第一季度的运营现金流为负43亿美元。而且正如所讨论的，**也在该季度造成了交货和生产中断。同样在本季度，我们在资本支出上花费了4.28亿美元，支付了去年12月宣布的12亿美元的股息，并支付了22亿美元的债务到期。 **大流行显然为我们的行业和公司带来了前所未有的挑战。我们正在采取许多行动来加速和节省现金。2020年3月，我们暂停了派息，直到另行通知。自2019年4月起，我们暂停了股票回购计划。到2020年3月，我们的董事会终止了其事先授权以回购公司普通股的计划。如前所述，我们已采取行动降低商业业务的生产率，并休假了某些员工，并且正如Dave所讨论的那样，将根据需要通过自愿裁员，减员和非自愿裁员相结合的方式采取劳动力行动。我们已经并将继续减少可支配支出。同样会减少或推迟研发以及资本支出，但我们将继续在关键优先事项和技术上进行支出，这些对我们的成功对客户的成功至关重要。我们正在与政府客户合作，以评估和减轻与**大流行相关的任何影响。我们赞赏国防部与行业伙伴合作采取的步骤，以提高进度付款率和减少预提税的方式来改善短期流动性。为了追求《 CARES法》，我们还推迟了某些税款的支付。我们正在与供应链合作伙伴密切合作，以谨慎管理流动性，但与此同时，我们将竭尽所能来管理供应链的稳定性和健康，因为我们通过应对需求冲击来保护供应链的长期健康。美国航空航天业。在此期间，我们专注于保持流动性流过我们的业务以及流向供应链的最佳方法。对于我们的供应商而言，最重要的流动性来源是OEM和一级供应商的良好信誉。正如我提到的，在**之前，我们正在跟踪内部第一季度和全年预测。同样如前所述，**显然正在给2020年的现金流量带来更多压力，我们预计2020年运营现金将进一步为负。由于修订的737 MAX交付方式和新的737 MAX交付方式，我们还预计未来现金流的恢复将放缓体生产率。在商用飞机以外的商业服务领域，我们预计现金流将保持稳定，并与我们政府业务方面的收益保持一致。

老虎证券04-17 09:28

维珍银河2019Q4财报电话会议记录高管解读财报

。转到第16页。现在我想提供一些关于FAA批准程序的细节。我们已经获得了商业发射许可证，允许维珍银河进行太空飞行任务。我们已经根据这个许可证进行了所有的火箭动力飞行。我们现在正在做的是通过向联邦航空局提供数据来验证和验证我们的商业许可证，从而完成对付费客户飞行的最后程序。我们已经清除了29个验证和验证元素中的20个，其中10个在2020年第一季度完成。我们正在努力工作，其余的V&V元素，我们将提供适当的更新。转到第17页。我们继续关注今年的首要任务，那就是用商业飞行将理查德·布兰森送入太空。这将是向世界发出的一个强有力的信号，表明商业载人航天的下一阶段已经开始，对公司及其员工、客户和利益相关者来说，这将是一个变革的时刻。我们感到高兴的是，我们现在已经达到了实现这一目标的下一个里程碑，即把我们的团结号宇宙飞船迁到新墨西哥州的美国太空港。这一新的里程碑意义重大，因为它使我们能够从我们永久的行动基地进行试飞，积累经验并熟悉任务执行、地面设施、工作人员支持、空域协调、外部接口和服务、托管和接待等各个方面。虽然我们已经取得了很大进展，并为迄今取得的巨大进展感到兴奋，但在这之前，我们仍有重要的工作要做。我们不会忘记，我们最重要的目标是安全、成功地开展我们的航天行动。该工作将有三个主要的重点领域:完成试飞计划，测试和优化端到端客户体验，为车辆长期高速服务做好准备。我将依次讨论这些问题。首先，完成飞行测试程序。对于这个区域，我们需要完成滑翔飞行计划，这将使我们能够检查我们新的操作位置的各个方面，获得宝贵的驾驶经验，并收集额外的性能数据，这些数据可能会纳入我们的设计中。我们将完成我们的动力飞行计划，这将使我们能够评估宇宙飞船在整个飞行剖面范围内的性能，并进一步验证航天系统。这一阶段还将继续评估我们将向客户提供的板载飞行经验，优化我们的航天器内部以及培训计划，为我们未来的宇航员的旅程做准备。对于在飞行测试程序中执行的每一次飞行，我们收集额外的数据，评估飞行性能，并在飞行器上执行额外的工作，以提高飞行性能和可重复性。接下来，测试端到端客户体验。这不仅仅是一次太空飞行中在宇宙飞船舱内的经历。它包括我们的客户在飞行前将接受的培训，包括他们在美国太空港的时间，以及在他们准备飞行前的旅程。它包括客户将在地面上，在太空港，在酒店和他们整个逗留期间的接待经验。这不仅限于飞往太空的人，也包括他们邀请的家人和朋友。它还在时间上向后延伸，包括抵达前的经验、初步培训和准备以及机票的发放。三是做好车辆长期高速服务的准备。这项工作将有几个重点。首先，确保飞船和舰载机的系统和结构具有适当的弹性，并为迅速接受检查和为下次飞行做好准备做好准备。第二，确保飞行器的飞行控制、性能和操控质量能够很好地适应各种飞行条件，因为我们在展望未来的地理扩张。第三，继续加强和升级飞船和舰载机，提高安全性、性能、寿命和飞行速度。需要注意的是，每个人都应该记住，我们的制造基地仍然在莫哈韦，由于其广泛和全面的能力，我们有可能在常规商业服务开始之前，把飞船带回莫哈韦一两次。我们打算在实现理查德·布兰森进入太空并开始商业化的重要里程碑时提供定期更新。虽然我们希望今年能有一些初步的商业收入，但从公司和工程角度来看，今年的主要重点是让车辆和我们的运营为长期的常规商业服务做好准备。转到第19页。我想就我们所处的市场提供更多的背景知识。在过去十年中，为振兴商业航天工业，迅速发展的技术、降低成本、开放的创新模式以及更容易获得技术和更容易获得资金等几个趋势共同推动了商业航天市场的显著增长。根据美国商会2018年10月的一篇文章，到2040年，商业太空市场预计每年增长6%，达到至少1.5万亿美元，达到美国国内生产总值的5%。我们预计，本届政府最近推出的美国太空部队将进一步推动该领域的发展。我们相信，我们站在这些趋势的前沿，并已做好充分准备，利用这些趋势，为梦想到太空旅行的全球广大人口带来载人航天飞行。转到第20页。从历史上看，私人商业太空旅行一直局限于特定的一群人，他们通常只能付出巨大的个人代价和承担巨大的风险才能到达太空。从历史上看，私人前往太空旅行的唯一选择是由国家政府资助的轨道提供商，收费数千万美元，需要数月的培训。我们所提供的东西要明显地更能承受两个数量级的费用，并能允许更大比例的人类进入太空。我们认为我们的产品是一种豪华的户外体验。2018年，奢侈品和经验市场这一细分市场的增长速度超过整体市场约7%，我们的研究表明，这一趋势预计将继续下去。对我们产品的需求得到了600多个预订和大约8000万美元的定金的支持，同时也得到了自2018年12月我们第一次太空飞行以来大约8000个预订订单的支持。我们期待随着今天宣布的“迈出一小步”计划的启动而看到这一增长。转到第21页。现在我们来详细介绍一下我们的主要人口统计数据。研究显示，2018年，全球约有180万高净值人士，净资产超过1000万美元。这群人预计到2023年将以大约6%的复合年增长率增长。事实上，我们相信我们的目标市场会比这个群体更大，因为我们知道，我们目前的许多客户的净资产都低于这个数字。此外，我们的商业模式只考虑到我们为这个群体中很小一部分人提供服务，因此我们预计能够很好地抵御任何宏观经济逆风。转到第22页。我们目前有一艘宇宙飞船进入商业发射前的最后测试阶段。正如我前面提到的，我们的第二艘宇宙飞船上个月在轮子上达到了一个重要的里程碑重量。我们计划在2023年底前将舰队扩大到5艘服役中的宇宙飞船，这将大大提高我们的飞行速度。除了人类太空旅行，我们还与研究和教育客户合作进行有效载荷的研究旅行。一个很好的例子是，我们在2019年第四季度与意大利空军签订了一份关于人类倾向研究飞行的新合同，在此期间，意大利研究人员将在太空中积极进行实验。多个政府机构和研究机构已经表示有兴趣与我们合作，开发有效载荷到太空和进行亚轨道实验。我们已经为与研究相关的任务飞行了8个有效载荷，我们期望研究任务在未来成为我们发射清单的重要组成部分。转到第23页，向前看。我们相信,通过利用我们的技术和操作提高效率和降低成本,我们将能够降低票价,让我们极大地扩展潜在市场总个人净资产低于我们目前的建模能力满足我们的票价。我们也在努力提高我们现有能力的效率，努力降低每艘飞船的制造成本，我们已经取得了良好的进展。例如，我们的第二艘飞船比第一艘飞船大约快9个月到达重量轮里程碑，主要是通过使用模块化的建造过程和体验曲线的好处。最后，我们正在寻求海外的增长机会，包括可能开放更多的太空港或与不同的国际政府机构达成其他安排。我们已经同意大利和阿拉伯联合酋长国进行了讨论，并同其他国家进行了初步的对话。转到第24页。虽然我们的主要重点是将载人航天商业化，但我们相信，我们可以利用我们先进技术的强大平台、重要的设计、工程和制造经验，以及过去和未来广泛的飞行数据，开发更多的航空航天应用，特别是以高速全球移动为中心。高速全球移动技术已经成为军事和其他政府应用的重点，特别是在导弹领域。我们看到了将全球高速机动性应用于商业航空市场以大幅减少旅行时间的巨大机会，比如我们这里的例子，它展示了高超音速飞行器如何将洛杉矶到东京的飞行时间缩短9个小时。即使是超音速飞行也可能对全球市场产生巨大影响，使新的活动成为可能，并使世界更加紧密地联系在一起。转到第25页。如今，维珍银河在开发这项技术方面已经处于有利地位，我们相信，我们远远领先于潜在的同行。我们的团队是目前唯一设计、制造和驾驶超音速商业载人飞行器的团队，我们相信这给了我们巨大的先发优势。我们与波音公司的合作使我们得到进一步的支持，我们相信这将使我们能够进一步发展我们的高速技术。我们的团队也受益于我们合作的垂直一体化设计和制造。此外，我们的飞行系统，一个有翼系统，具有水平发射和着陆架构，这意味着我们与世界各地现有的机场基础设施兼容，能够按照现有的机场模式和本地航空网络进行排序。我们有一个专注和经验丰富的项目团队，致力于开发和应用高速全球移动技术，我们期待进一步建立这个团队。最后，我们可以利用维珍集团其他航空公司的经验和洞察力。在这方面，我们很高兴有维珍航空前首席执行官克雷格·克里格在我们董事会的经验。最后，我们可以利用维珍集团其他航空公司的经验和洞察力。在这方面，我们很高兴有维珍航空前首席执行官克雷格·克里格在我们董事会的经验。因此，展望未来，我们的愿景是拥有一支以客户为导向、环境可持续、具有商业可行性的车队，提供优质的端到端服务，并在全球范围内迅速扩张，从而节约宝贵的资源和时间。我们相信，一组有翼的高速车辆将很容易融入现有的航空航天和机场基础设施，以便加速采用，并为那些将获得重大新市场机遇的运营商创造价值。作为这项工作的基础，我们专注于创建知识产权和材料科学、分析工具、推进、可持续燃料、制造、制导和导航，以及其他支持技术，用于高速应用，开发的航空衍生技术可以为所有人提供直接利益。转到第26页。我们的高速计划部分是由太空船公司提供的，它是维珍银河内部纵向整合的端对端航空航天制造商，总部设在加州的莫哈韦航空航天港。飞船公司广泛的能力覆盖了设计、制造、地面测试、飞行测试和交付后支持的全部范围。我们设计、制造和测试宇宙飞船的能力的广度和深度，以及我们团队的素质，可能是你对一家主要航空航天承包商的期望。然而，我们拥有一支热情、精干、灵活的团队和一个真正具有创业精神的低成本结构。是垂直整合的能力,允许我们设计、分析,构建,和测试我们整个航天系统的绝大多数,包括所有必要的工程学科来分析和设计高性能的车辆以及航空电子设备发展的完整的堆栈包括软件编程、硬件开发和航空电子设备硬件集成。我们是当今世界上唯一设计、制造和驾驶载人商用超音速飞行器的团队。在加利福尼亚州的莫哈韦，我们有一个占地超过20万平方英尺的大型园区，为我们在宇宙飞船公司的700多名员工和承包商提供支持。我们的莫哈韦校区包括一个测试基地，我们的创新混合动力火箭发动机，以及先进的测试实验室，以合格的结构和系统，我们的车辆使用。转到第27页。VMS Eve是太空船二号的母船，但也有能力运送其他有效载荷。利用我们现有的知识产权和先进的开发和制造能力，我们正在探索到目前为止收到的重大兴趣，以利用这个平台的其他市场和用途。转到第28页。我们的技术的其他潜在应用包括国防应用的高速试验台、自保携带和发射服务、未来母船配置的研究和开发、城市空中机动和高空长航时车辆。现在，虽然在可预见的未来，我们的主要重点将是启动和管理我们的商业载人航天业务，我们希望继续探索和评估我们的技术在这些方面的应用，以及其他潜在的用途。我们已经准备好迎接这样的机遇，这些机遇来自我们积累的经验和从富有挑战性的发展项目中吸取的教训。我们已经在以超过3马赫的速度飞行一架载人商用飞机。我们聚集了世界上最优秀的人才，我们的团队已经取得了很多第一，我们建立了一个公司，重要的是，我们的文化需要时间来复制。这使我们能够有效地把资金用于新的努力。转到第29页。现在我想谈谈我们在第四季度取得的具体成绩。令我高兴的是，我们继续保持强劲的发展势头，并取得了多项重要的营运和业务里程碑。我们当时披露了其中的许多信息，所以我不会详细介绍所有这些信息，只强调其中的几个。到2019年，我们在美国太空港完成了关键的操作里程碑，包括执行新的任务控制，地面操作部分，以及VMS Eve和其他类型飞机飞行所需的外部协议和通信。到今年年底，我们总共从加州的莫哈韦向新墨西哥州移交了70名维珍银河的运营人员，使我们目前在新墨西哥州的员工总数达到145人，此前我们在今年早些时候在美国太空港(Spaceport America)建造了两层楼。我们在本季度完成了第二艘飞船的关键设计和建造里程碑，第三艘飞船的结构和系统也完成了50%。我们启动了我们的高速率火箭发动机生产设施的关键元素。本季度我们继续明确FAA的验证和验证条件。我们组建了我们的上市公司董事会，并继续组建我们的执行团队，聘请米歇尔·克利(Michelle Kley)担任我们的总法律顾问。虽然不是在第四季度，我们也在今年早些时候宣布，恩里科·巴勒莫，TSC的总裁已经成为维珍银河控股公司的首席运营官。所有这些成就都证明了我们在准备商业发射的过程中不断取得的重要进展，我要感谢我们所有的员工对我们使命的承诺和奉献。当然，这里没有列出的是我们与社会资本的交易。因此，现在我想请我们的首席财务官乔恩·坎帕尼亚(Jon Campagna)发言，他将提供有关这笔交易以及我们第四季度和全年财务业绩的更多细节。乔恩·坎帕尼亚大区谢谢你,乔治。转到第30页。2019年10月25日，我们完成了与社会资本Hedosophia的合并，创建了世界上第一家也是唯一一家专注于商业航天的上市公司。这笔交易为我们的资产负债表上提供了4.52亿美元的现金，使我们在继续迈向商业发行的过程中处于强大的现金地位。由于这笔交易，我们产生了4800万美元的一次性成本，包括承销、法律、会计和其他费用。交易完成后，我们的所有权结构包括59%的股份持有人、27%的公众持股、13%的SPAC赞助商持股，以及通过2000万美元投资获得的1%的波音股份。我们最近提交了修改后的S-1注册声明，目的是注册在行使约3100万份已发行权证时可发行的股票。我们正与美国证券交易委员会密切合作，尽快使该注册声明生效。虽然我们尚未达到强制赎回未偿付认股权证的要求，也没有就是否赎回认股权证作出任何决定，但我们目前的打算是等到S-1生效后再作决定。转到第31页。我们对第四季度的业绩感到满意，它反映了我们正在进行的商业启动和本季度向上市公司转型的进展。正如乔治之前所说，截止到2020年2月23日，我们已经收到7957份机票预订申请，比截止到2019年9月30日的3557份增加了124%。截至2019年12月31日，本季度末我们的资产负债表上有4.8亿美元的现金和现金等价物。本季度的营收为52.9万美元，这是我们通过提供工程服务获得的。当季净亏损7,300万美元，其中包括我们与社会资本Hedosophia合并的相关交易成本。按非公认会计准则计算，调整后的EBITDA为负5,500万美元。第四季度的资本支出总计600万美元，其中主要包括在美国太空港的投资和运载工具的加工成本。从整体来看，2019财年的收入是400万美元，这是我们通过运输科学有效载荷和提供工程服务产生的收入。本财年净亏损2.11亿美元，其中包括我们与社会资本Hedosophia合并产生的适用交易成本。按非公认会计准则计算，2019年调整后的EBITDA为负1.87亿美元。2019年的资本支出总额为1900万美元，这主要归功于对美国太空港战备工作的支持投资。转到第32页。我们将调整后的息税折旧摊销前利润(EBITDA)作为衡量业绩的关键指标。关于调整后的EBITDA与GAAP净亏损的完整对账，请参阅我们今天发布的收益新闻稿的附录。调整后的EBITDA不包括基于股票的薪酬和非经常**易成本。为了对我们2019年第四季度的费用增长提供更多的背景，这主要涉及我们为成为一家上市公司所做的努力，包括审计、萨班斯-奥克斯利404法案、内部审计成本以及法律和投资者关系服务和保险。我们这个季度的开支还包括与员工相关的费用，车辆和设备的重新安置，以及VSS Unity的机舱和内部工作。我们将能够利用我们的建造成本，在未来的太空飞船2号和白骑士2号的技术可行性的成就，我们预计实现在2020年晚些时候。随着我们接近商业发行，并开始预订机票收入，我们希望报告更详细的财务结果。现在我把电话转回给乔治。乔治·怀特赛兹教授谢谢你,乔恩。转到第33页。正如你从今天早些时候发布的新闻稿中所看到的，我们已经宣布了一项名为“一小步”的新举措，我们将重新启动我们的销售引擎，并准备向公众出售我们的下一批座椅。这是商业战略中最新的一步计划，该战略于2018年12月启动，当时我们刚刚完成了历史性的首次太空飞行，即将进行新的销售。与此同时，我们的目标是创造最佳条件和强大的销售渠道，为以更高价格重新打开新业务的大门做准备。

老虎证券04-17 08:56

四川富豪黄明良的光储豪赌：琏升科技收购中兴系兴储世纪，是协同突围还是饮鸩止渴？

琏升科技于4月7日发布停牌公告，宣布拟通过发行股份及支付现金方式收购中兴系储能企业兴储世纪科技股份有限公司（简称“兴储世纪”）不低于51%股权，以及控股子公司天津琏升科技有限公司（简称“天津琏升”）18.9%的少数股东股权，并同步募集配套资金。此次交易涉

金融界04-14 22:35

全球首张！民用无人驾驶航空器运营合格证颁发，低空经济加速商业化

。与此同时，海外市场也快速发展，美国FAA在2024年简化eVTOL适航流程，欧盟通过《城市空中交通2030发展路线图》，日本计划2025年实现无人机物流网络全覆盖。展望后市，据摩根士丹利预测，全球城市空中交通市场规模2035年将达1.5万亿美元，其中中国占比超30%。具体看，三大细分领域增速显著：2025-2030年载人交通市场CAGR达68%，单价30万美元的eVTOL年需求超5000架；2024年无人机快递渗透率突破3%，单机日配送量达200单；在基础设施方面，ADS-B导航系统市场规模2025年将超80亿元，5G-ATG通信模块需求三年翻三倍。具体到A股市场，光大证券分析，与新能源汽车产业链“高度重合”的低空经济行业，其动态PE仍低于新能源车产业链峰值水平。在整机制造领域，亿航产业链配套企业估值弹性较大，航电系统供应商、碳纤维材料商技术壁垒显著；在运营服务、基础设施领域也有相当成长空间。

金融界03-31 08:10

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